Vielfalt im Innenraum ist Einfalt: Standard beim Stadtbus könnte Blinden helfen

1967 wurden die Stadtlinienbusse in Deutschland standardisiert. 25 Jahre später wurde diese Vereinheitlichung allmählich wieder aufgegeben. Besonders für Blinde ist die Vielfalt verschiedener Busse und vor allem ihrer Inneneinrichtung jedoch eine zusätzliche Erschwernis beim Busfahren.

Treibende Kraft bei der Vereinheitlichung der Stadtlinienbusse war der damalige Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV). Sein Interesse galt dabei vornehmlich der Kostenersparnis bei der Ersatzteilhaltung sowie einer besseren Vergleichbarkeit bei den Beschaffungskosten.

Maßgeblich mitgewirkt hatte O. W. O. Schulz von der Hamburger Hochbahn AG (HHA). In den Fahrzeugwerkstätten Falkenried der HHA entwickelte er immer wieder Prototypen mit richtungsweisenden Konstruktionsmerkmalen.

Nach den ersten Prototypen im Jahr 1967 folgten Büssing und Magirus-Deutz 1968 mit den ersten Serienfahrzeugen. Ein Jahr später rollten dann auch VÖV-Standardbusse von Mercedes-Benz und MAN durch deutsche Städte.

Die Karosseriefabriken Adolf Emmelmann in Hannover, Josef Göppel in _Augsburg und Gebrüder Ludewig in Essen-Altenessen sorgten bald auch für standardisierte Gelenkbusse, die damals wegen des Unterflurmotors zwischen den Achsen des Vorderteils höher waren als die Zweiachser. In sie gelangte man über drei statt der bei den normalen Standardbussen zwei Einstiegsstufen.

Im Innenraum gab es zwei verschiedene Grundvarianten: Der „Stehplatzriese“ bot zwischen Vorder- und Mitteltür auf der Fahrerseite nur Einzelsitze an. Der „Sitzplatzriese“ besaß beidseitig Doppelsitze.

Im hinteren bereich waren diese Busse gleich. Abgesehen von Rückwärtssitzen über den beiden Achsen saßen die Fahrgäste immer mit der Fahrtrichtung. Lediglich die Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs-AG (ASEAG) bestand auf Sitzbänke über den Achsen quer zur Fahrtrichtung.

1977 kamen die ersten Schubgelenkbusse auf. Auch diese Entwicklung hatte Schulz bei den Fahrzeugwerkstätten Falkenried ausgetüftelt. Die von einem Heckmotor mittels einer elektronischen Knickwinkelsteuerung geschobenenen Gelenkbusse der Bauart Mercedes-Benz O305G glichen den zweiachsigen Standardbussen sogar bei der Höhe der Einstiege an allen drei Türen.

Gut 15 Jahre lang konnten sich alle Fahrgäste weitgehend darauf verlassen, dass jeder Stadtbus in Deutschland diesem Muster entsprach. Für Hamburg stellte sogar der ungarische Bushersteller Ikarus Stadtbusse nach VÖV-Standard her.

Lediglich von der Marke Setra gab es Fahrzeuge, die diesem Standard nicht entsprachen. Neoplan war im Stadtbusverkehr damals praktisch nicht vertreten.

1971 folgte der Bundesverband deutscher Eisenbahnunternehmen (BdE) gemeinsam mit der Deutschen Bundespost (BP) und der Deutschen Bundesbahn (DB) dem Vorbild des VÖV und entwickelte einen Standard-Überlandlinienbus (StÜLB). Angesichts der zumeist längeren Fahrstrecken im Vorort- und Überlandlinienverkehr war der StÜLB ein Sitzplatzriese.

1984 folgte auf den Standardbus der ersten Generation der VÖV II. Auch den StÜLB iI brachten die deutschen Bushersteller um 1986 auf den Markt.

Zwischenzeitlich hatte MAN seinen Konkurrenten Büssing geschluckt. Dafür trat Neoplan jetzt verstärkt als Anbieter von Linienbussen auf.

Trug der Standardbus vor allem die Handschrift des Hamburger Konstrukteurs Schulz, so war vor allem der StÜLB II wesentlich geprägt durch die Ideen von Jens Siegert von der Deutschen Bundespost. Beide Modelle besaßen nun niedrigere Einstiege und bessere Sichtverhältnisse für die Busfahrer.

Als 1986 die Niederflurbusse aufkamen, verbesserten sich vor allem die Einstiegsbedingungen für die Fahrgäste deutlich. Für diesen „Omnibus für alle“ hatten sich gerade auch Behinderte stark gemacht. Gegen den Widerstand der Weltfirma Daimler-Benz setzten sich diese Busse ohne ‚Stufen nach und nach weltweit durch.

Waren die ersten Niederflurbusse noch aus Teilen der hochbeinigen Standard-II-Fahrzeuge entstanden, so brachten die Bushersteller nach und nach eigene Konstruktionen auf den Markt. Allmählich ging die Standardisierung verloren.

Zudem drängten nun auch internationale Hersteller auf den deutschen Markt. Die Pflicht zur europaweiten Ausschreibung ließ die nationalen Grenzen fallen.

Folge dieser Entwicklung ist leider aber eine bunte Vielfalt unterschiedlichster Innenausstattungen bei Linienbussen. Besonders bei den Stadtwerken Marburg (SWM) ist das ein Problem, da sie viele Stadtbusse von anderen Verkehrsbetrieben gebraucht gekauft haben.

Wünschenswert wäre nun eine erneute Standardisierung. Am besten würden Linienbusse europaweit vereinheitlicht. Vor allem bei der Innenausstattung ihrer Busse sollten die Verkehrsbetriebe keine Extrawürste auf Kosten ihrer Fahrgäste braten!

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